Моторная повозка Зигфрида Маркуса

Автомобильные историки как-то подсчитали, что у автомобиля, оказывается, около сотни претендентов на звание “первый в мире”. Споры о первенстве не прекра­щаются до сих пор. В них участвуют многие страны, и даже наша Родина выдвигала свои кандидатуры, но до­казать русский приоритет пока не удавалось, так как в архивах документы об этих изобретениях не обнаруже­ны. В каждой стране есть свой пионер автомобилизма. Даже если его детище официально не было признано как самое первое, имя автора известно соотечественни­кам и достойно увековече­ния в истории мирового автомобилестроения!

Зигфрида Маркуса (1831 - 1898) с полным основанием можно отне­сти к одному из главных претендентов на звание создателя первого в мире автомобиля. Если бы его изобретению были отданы лавры первенства, то сей­час автомобилю насчиты­валось бы на десяток с лишним лет больше.

Одаренный немецкий механик и электротехник еврейской национально­сти из Мекмельбурга. Маркус долгое время тру­дился в германской элект­рической компании “Си­менс унд Хальске” в Берли­не. Он хорошо знал исто­рию транспортной техни­ки и поклонялся ее созда­телям. Среди его кумиров был француз Николя Жозеф Кюньо, построивший в 1769 году первую на планете самодвижущуюся повозку - трехколесную паровую телегу. Отдавал он должное и англичанам, строившим в начале XIX века огромные па­ровые дилижансы, а также немцам и французам, работавшим над паровыми двигателями и моторами внут­реннего сгорания. Все время Маркус мечтал построить свой самодвижущийся безлошадный экипаж. Однако обстоятельства заставляли думать о военной службе. И тут Маркус вдруг оказался воинствующим пацифистом и выступил против войны Германии с Францией. Поэто­му в 1852 году он был вынужден перебраться в более тихую и спокойную Австро-Венгрию, где мог продол­жать свои любимые занятия, “потеряв непосредственный контакт с германской армией”. Маркус обосновал­ся в столице вальсов и вина - Вене, где открыл неболь­шую слесарную мастерскую. 

Первая моторная повозка Зигфрида Маркуса, построенная в сентябре 1870 года.

Там-то он и построил свой четырехтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания по образцу мотора француза Этьена Ленуара. Двигатель имел горизонтальный цилиндр объемом 1570 см³ с водяным охлаждением. Поршень при помо­щи шестерен соединялся с большим маховиком, распо­ложенным горизонтально под двигателем. Топливом служила смесь воздуха с бензином, который Маркус по­купал в аптеках. Смешива­ние этих компонентов происходило в особом устройстве, где капельки бензина подводились в по­ток воздуха,, подхватыва­лись им и разбрызгива­лись, попадая далее в ци­линдр. Это был прообраз современного карбюрато­ра, запатентованный изо­бретателем в 1865 году. Считается, что этот про­цесс напоминал разбрыз­гивание краски со щетки, и потому это устройство назвали “щеточным кар­бюратором”.

Практика в электриче­ской компании дала воз­можность Маркусу сделать в 1864 году искровое за­жигание низкого напря­жения от магнето с меха­ническим прерывателем в головке цилиндра. Как и карбюратор), это изобре­тение также широко применялось в последующие годы. Построенный двигатель весил 280 кг и развивал мощ­ность 0,75 л.с. Он имел карбюратор собственной разра­ботки, обогревавшийся выхлопными газами. В сентяб­ре 1870 года Маркус испытал его на своей первой по­возке, а потом построил более компактный вариант двигателя. В 1875 году изобретатель поставил его на де­ревянную раму от конной пролетки на четырех дере­вянных колесах. Передние поворачивались вместе со своей осью, а для управления служило небольшое круг­лое рулевое колесо. Водитель и пассажир сидели на не­казистой деревянной скамеечке в центре машины. На первом образце передняя ось имела резиновые подуш­ки подвески, которые впоследствии заменили на металлические рессоры. Задние колеса крепились на раме жестко и снабжались тормозными башмаками!, прижи­мавшимися ручным рычагом прямо к ободам колес. Трансмиссия приводилась не от коленчатого вала дви­гателя, а от его маховика. С него вращение через кони­ческое сцепление и двухступенчатую ременную передачу подавалось на задние колеса. Машину собрали на Лихтенштейновских механических заводах, что в мес­течке Адамов близ Брно.

К моторной повозке Маркуса обыватели и по­лиция отнеслись понача­лу враждебно, и изобрета­телю приходилось испы­тывать свой экипаж по ночам, на тихих улочках близ местного кладбища.

Он еле-еле тащился по бу­лыжным мостовым Вены, нещадно треща и чадя, распугивая кладбищен­ских собак и благородных граждан. Скорость в ка­ких-нибудь 6-8 км/ч не производила никакого впечатления. Ее намного превосходили не только конные экипажи, но и очень модные в то время велосипеды. Никто из лю­дей ученых тоже не заин­тересовался творением Маркуса. А он, вечно гряз­ный, с чумазым лицом и руками, не обращая вни­мания на сердитые воз­гласы горожан!, усердно продолжал испытывать и совершенствовать свое детище.

Первый автомобиль Маркуса, да и самого изо­бретателя, окружает мно­жество тайн, легенд и пря­мых искажений реальных фактов, что объясняется не­примиримой борьбой за пальму первенства в этой обла­сти между другими претендентами из разных стран. Это отразилось и в отечественной литературе. Например,, в ряде изданий Маркуса представляют как “чиновника, инженерных знаний которому не хватало”, забывая, что именно Маркусу принадлежат 38 патентов. Его безло­шадную повозку объявляют “не способной ездить без помощи лошади”. Иногда утверждают, что первый в ми­ре автомобиль Маркуса - вообще фикция, а точная и ра­ботоспособная копия его построена якобы в 1949 году. Доказательство тому очень простое: “Должна же родина

Образец самоходного экипажа Маркуса, построенного в 1888 году и хранящегося в Венском техническом музее


Маркуса, империя Австро-Венгрия, как и другие страны, иметь своего изобретателя автомобиля! До сих пор многое по-прежнему остается невыяс­ненным с этим первым экипажем Маркуса, но вот рабо­тоспособность второго, созданного в 1888 году, не вы­зывала сомнений ни у кого. Однако ему уже не суждено было стать самым первым: двумя годами раньше их по­строили в Германии изобретатели Г. Даймлер и К. Бенц.

Так или иначе, Маркус оказался одним из созда­телей прообраза первого в мире бензинового автомо­биля. Пусть официально его и не признали, но Мар­кусу по праву принадле­жит подтвержденное па­тентами первенство в соз­дании карбюратора и ис­крового зажигания, без ко­торых автомобиля вообще не существовало бы.

Деревянный самодвижущийся экипаж Зигфрида Маркуса с одноцилиндровым бензиновым 4-тактным мотором.

Как сложилась судьба первенца Зигфрида Мар­куса? В 1898 году, после смерти изобретателя, его передали в Австро-Вен­герский автомобильный клуб, а потом он стал экс­понатом Технического музея в Вене. Рядом с ним долго стояла скромная табличка: “Повозка Мар­куса (1875 г.)... Готова к действию”. Это было дока­зано, когда 16 апреля 1950 г. после реставрации она самостоятельно открыла парад старинных автомо­билей в столице Австрии. Сегодня ее сменила новая надпись: “Автомобиль Маркуса с четырехтакт­ным мотором. Около 1888 года....” Правда, и теперь скептики утверждают, что это лишь современная копия исторической машины. Говорят, что на ней будто бы стоял вовсе не тот двигатель, который своими руками сделал сам Маркус. Сами же австрийцы давно реабили­тировали незаслуженно ославленного соотечественни­ка и еще в 1898 году соорудили ему памятник. Маркус стал одним из национальных символов небольшой страны, в которой до сих пор все уверены, что первый в мире автомобиль родился именно на австрийской зе­мле в далеком 1875 году, задолго до того, как в других странах появились его более удачливые соперники, по­лучившие официальное признание.

ХАРАКТЕРИСТИКА моторной повозки ЗИГФРИДА МАРКУСА (1875 г.)

Число мест - 2. Двигатель одноцилиндровый четырехтактный горизонтальный водяного охлаждения, объем - 1570 см³, мощность - 1,0 л.с. при 500 об/мин. Трансмиссия ременная двухступенчатая. Длина - 2905 мм, ширина - 1600 мм. Колея передних колес - 1010 мм, задних - 1305 мм. Снаряженная масса - 756 кг. Максимальная скорость- 8 км/ч.

Оставьте ваш комментарий